导读
作为2020/2021中国城市规划年会暨2021中国城市规划学术季的重要活动之一，专题会议十七“优化空间组织，推进协同发展”于2021年9月29日和9月30日上午在线举行，会议由中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会承办。会议邀请北京大学汪芳教授、中国人民大学孙久文教授、中国城市规划设计研究院陈明研究员作特邀学术报告，25位年会遴选宣讲论文的作者进行了学术宣讲。
本文字数：12180字
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主持人
陈明（左）、徐辉（中）、邓红蒂（右）
陈 明：学会区域规划与城市经济学委会秘书长，中国城市规划设计研究院中规智库建设研究中心副主任，研究员
徐 辉：学会城市规划新技术应用学委会委员，中国城市规划设计研究院中规智库建设研究中心主任，教授级高工
邓红蒂：学会区域规划与城市经济学委会副主任委员，中国国土勘测规划院副院长、研究员
特邀报告
汪芳：人水关系——黄河流域村镇的地方性与适应性
学会学术工作委员会委员、北京大学城市与环境学院教授，博士生导师，国家自然科学基金委中德中心“城镇化与地方性合作小组”组长
流域城乡空间规划是从不同尺度协调流域中城水关系的综合性空间规划，包含流域区域系统空间、流域城镇村落空间以及流域地段建筑空间三个层次，重点关注“地方性”和“适应性”两个特征。其中“地方性”问题表现为不同流域城乡景观的地方特色流失、城乡景观与自然生境破碎化、城乡景观出现的植被生产力下降、传统聚落衰败等特征；“适应性”需要重点考虑潜力、连通度、韧性三个维度。
以黄河流域为例，当前聚落村镇发展面临三个突出问题，一是生态环境的可持续挑战；二是社会经济水平的巨大差异；三是流域村镇环境的特色危机。近500年来黄河流域人地关系和聚落分布发生了巨大变化，水利设施、驿站与驿道、战争与瘟疫等自然与人文要素起到了重要作用。2012年起住建部等三部委联合公布了首批中国传统村落名单并发布了相关政策，对黄河流域聚落的保护与传承产生影响。为评估政策实施情况，研究从景观单元土地潜力、景观结构的连通性、景观动态的韧性三个维度进行评估。研究认为，政策显著提高了传统村落与城市及相互之间的连通性，对潜力有一定影响，但对于韧性影响甚微。在此基础上通过机器学习，模拟了黄河流域聚落未来十年的兴衰趋势，对于科学推动传统村落振兴、优化流域村落空间布局及有序引导村落可持续发展提供了依据。
黄河流域聚落2000-2019连通性变化
孙久文：“十四五”时期我国产业布局趋势前瞻与产业布局优化的政策建议
学会区域学委会副主任委员，中国人民大学应用经济学院教授，博士生导师
报告基于我国产业布局的空间演进现状，提出我国东部和西部地区都有产业转出和产业承接现象，产业转移有自身动力也有倒逼机制。同时发现，区域的产业集中会更加明显，产业会向更有效率、更具成本优势的地区聚集。低端制造业并不必然会从东部沿海地区向中西部地区转移，东部地区仍然会存在不同层级产业长期共同发展的情况。研究为“十四五”时期我国产业布局提出三项具体政策建议：一是依托区域间产业转移，优化国内产业体系；二是依托产业园区，构建完整的政策体系；三是建议结合东部、中部、西部、东北地区实际，实施区域差异化产业转移政策。
实施区域差异化的产业转移政策
陈明：对都市圈规划编制的几点思考
中国城市规划学会区域学委会秘书长，中国城市规划设计研究院中规智库建设研究中心副主任，研究员
报告结合近期编制的上海、南京、福州、成都等四个都市圈规划，初步推断，都市圈面积不宜过大，以2-3万平方公里为宜，且都市圈内应以城市化地区为主，尽量避免将主体功能区确定的生态功能县划入。总的来看，都市圈与城市群规划的工作重心是不同的，城市群规划是“省”级规划的变体，主要强调城市之间的协调与分工；都市圈规划应是“市”级规划的扩大，主要强调中心城市在更大范围内对于资源的统筹配置能力。都市圈规划既支持以“打造更强的核心”为目标的中心城市的集聚，也支持“为治理城市病”而推行的中心城市的疏解，最终形成全域资源合理配置的新格局。
《都市圈国土空间规划编制规程》主要内容
都市圈是中心城市发挥区域辐射带动作用的区域，涉及市域城镇体系及跨行政区的城镇之间加强同城化、网络化的空间组织模式。都市圈拥有相对完整的产业体系，应将中心城市、新城、郊区小镇、产业基地、休闲旅游区、乡村生活圈等整合在一起，共同构建都市型生产、生活与生态功能体。都市圈的规划范围，与1小时交通圈、1小时通勤圈等概念的界定密切相关。按照汪光焘部长的研究，我国市的概念，如果从行政辖区的角度看，应是一个城镇体系，而且还有大量的乡村地区需要统筹，这与西方城市作为建成区的地域实体空间是不同的。而且，我们国家的特大和超大城市，80%以上的1小时通勤距离，都不会超出行政辖区。因此，不能直接采用欧美都市区的通勤圈标准，应以1小时交通圈为基础，反映中心城市向区域辐射影响范围和跨区域协作能力。
都市圈内部功能组织结构图
都市圈与城市群之间关系图
学术宣讲
成都都市圈职住分布与通勤格局研究
张 莉，中规院（北京）规划设计有限公司副总规划师，教授级高级城市规划师
研究参照美国、日本、欧洲经验，以通勤率为标准对成都都市圈范围进行界定。结合1990年第四次人口普查以来成都都市圈各圈层常住人口变动情况，判断当前都市圈发展处于相对离心（相对分散）阶段，表现为核心地区人口增速放缓，郊区人口快速集聚，城市首位度持续上升等特征，“一核独大”格局日益显著。研究采用手机信令数据进一步分析都市圈人口居住与就业空间分布情况，结论表明成都市就业郊区化进程慢于人口郊区化进程，存在着明显的职住空间错位和分离现象，且外来人口居住和就业分布具有明显的向二圈层集中的近郊化趋势。职住空间错位引致了明显的跨区域通勤现象，其中通勤距离较长的区域主要集中在三圈层远郊区和外围交界地区，过度通勤现象突出。研究围绕都市区同城化政策目标制定，提出合理界定都市圈范围、引导中心城市人口和功能疏解、完善近郊区公共服务设施配置、建设职住平衡的组团城市、加强跨界地区规划管控和环境整治等措施，为优化成都都市圈空间格局提供了政策建议。
常住人口（上图）及外来人口（下图）居住空间与就业空间分布
基于多源数据的深圳市购物中心格局研究
汪逸龙，广东省城乡规划设计研究院有限责任公司
王耀武，哈尔滨工业大学（深圳），教授，博导
肖作鹏，哈尔滨工业大学（深圳），助理教授，硕导
研究从深圳市购物中心空间分布特征入手，探讨城市商业零售中心网络的特征。分析表明，深圳市购物中心空间分布主要呈现“大集聚小分散”的特征，在数量、体量、市场区特征等方面呈现典型的“核心—边缘”分异，核心区的购物中心等级体系则具有扁平化特征。该格局形成的原因主要包括集聚经济、消费者、交通条件和城市政策等诸多因素。规划需响应发展规律变化，一方面要顺应购物中心等级体系的扁平化，引导城市级的集聚区形成整体性更强的服务中心，片区级要因地制宜发展，逐步完善建设。另一方面应避免同质化，减少不良竞争。
购物中心集聚区空间分布
高铁对后发地区旅游发展的负面效应及应对
王其东，深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司广州分公司，总经理，教授级高级工程师
研究以广西恭城县为例，探讨了高铁时代对后发地区旅游发展的影响。认为在高铁形成的“时空压缩”效应下，远距离目的地拥有了更多的吸引游客的机会。然而由于缺乏知名景点、接待设施不完善等原因，后发地区面临着被边缘化的危机。应通过交通与旅游的协同提高知名度，塑造特色门户景观，实现与先发地区的错位发展。主要手段如错位发展休闲旅游，吸引更多游客停留，进行深度的旅游体验；依托高铁站建设地区旅游交通集散枢纽，通过人的集聚促进旅游产业的集聚，为高铁时代后发地区小城镇发展提供了思路借鉴。
结合高铁站区建设旅游集散枢纽策略
北京经济动能演化与规划应对——上市企业的视角
陈科比，北京市城市规划设计研究院，规划研究室，工程师
后疫情时代，城市经济可持续发展面临巨大的不确定性和挑战，新技术和新需求快速迭代产生新经济增长点，需要从微观经济主体入手，加强对城市经济规律的系统认识。研究首先针对全国上市企业情况进行分析，指出上一阶段投资重点由不动产向实体经济转移，近年来医药、生物科技、互联网金融等成为新热点，并在空间呈现北上广江浙五省市集聚态势。作为国家首都，北京的上市企业呈现进出口贸易导向、信息技术优势和高附加值三大特征，与总部经济、人才偏好及消费能力存在关联。指出规划应转变思维，从需求端入手捕捉城市经济新动能，面向“双循环”精准构建有城市竞争力的产业经济体系，同时营建有温度有粘性的城市营商环境。
上市企业的地域版图和北京上市企业特征
经济圈边缘地带的山地型TOD新城发展模式
姚 远，北京清华同衡规划设计研究院有限公司四川分公司，项目经理/工程师
研究以四川省达州市为例，重点讨论了都市圈边缘城市TOD建设的可性行，以及适应山地特征的空间组织模式。探讨破解经济圈边缘城市如何“引流”、通过怎样的山地交通组织实现“导流”、通过怎样的空间组织模式实现“蓄流”三大困境的手段。提出以站港型枢纽经济、开放型制造业和都市型服务经济为重点构建产业体系；结合台地形成组团式布局，优化山地城市交通组织模式；形成空铁枢纽—地铁和公交站点—产城生活圈的“链圈式”山地TOD集群，是在成渝经济圈高质量发展背景下，TOD新城的实践和探索。
经济圈边缘城市的三大困境
“港产城”博弈下的宁波港口地区发展路径思考
尹泺枫，郑铄，尤方璐，中国城市规划设计研究院上海分院，城市规划师
研究以宁波大谢港区和梅山港区为例探讨未来“港产城”融合发展的路径，分析了当前港产城相互矛盾的多难境地，借鉴国内外城市港产融合、港城融合发展路径，从谋局定产、空间塑形等方面提出转型升级思路。一是聚焦高质量的发展，通过制造创新的引领，打造现代化的临港智创之城，推进港口现代化、高效化发展，实现产业多元化和绿色化；二是聚焦高品质的生活，关注城区特色活力，提升宜居环境和服务品质，彰显文化魅力。在空间上提出三大空间抓手和四大特色港区实施建议，助力梅山滨海新城建设。
研究技术路线
面向协同治理的同城化规划编制方法探索——以广佛高质量发展融合试验区规划为例
叶 颖，广州市城市规划勘测设计研究院，区域规划设计所，工程师
研究回顾了十年来广佛同城化实施成效，并反思了以往横向传导机制不足、缺乏利益协调机制、规划效力不足等问题，指出本次同城化规划面临窗口期，必须实现适用、好用、管用。本轮同城化规划编制在组织方式、内容体系和传导路径上实现了创新。在组织方式上，规划由自然资源部门主导的《建设总体规划》与发改部门的《建设实施方案》协同编制，前者重点做好规划控制和土地预留，后者重点研究体制机制和政策创新；内容体系上，突出建立战略共识，寻找利益“共同抓手”；传导路径上，将规划共识上升为政治共识，形成统一行动纲领，并将生态、交通等关键要素法定化，将具体行动项目化纳入两市“十四五”规划，最终形成上报省级、市级、部门三个层次的同城化规划成果，为其他地区同城化发展规划编制提供经验借鉴。
三个层次的同城化规划成果
广州、深圳都市圈范围测度与形成机制差异
黎智枫，广东省城乡规划设计研究院有限责任公司，主创规划师
基于中国特色都市圈发展现状，研究认为都市圈概念的核心是针对性地解决人本城镇化问题。通过对比广州、深圳都市圈范围与形成机制差异，研究认为，深圳都市圈的外拓动力优于广州。
由于都市圈核心区发展空间的相对局促，深圳较早启动外拓的空间策略，其"服务中心-制造边缘"的空间组织方式深刻地影响着东莞、惠州的临深地区，都市圈的外拓动力强劲。广佛则由于中心区邻近的地缘优势和腹地相对辽阔的特征，大量跨城通勤聚焦在中心区到中心区间，以从事服务行业和消费为主，"超级中心"的特征明显，但相应边界协同的迫切性略低于深圳。同时，从行政机制方面，由于广佛之间的区-区的行政关系，在客观上比深莞的区-镇模式更具效率，对个体的跨城通勤者也更具吸引力。广、深都市圈在自然资源、扩展动力和行政架构都完全不同，因此采取的规划的空间应对策略也应体现出差异与针对性。
叠加分析后最终形成的都市圈范围（红色为广州都市圈、蓝色为深圳都市圈）
基于用地效率的山地县域城镇空间扩展分析
杜 雯，重庆大学建筑城规学院，硕士研究生
报告从用地经济效率和空间表征两个维度扩展城镇空间研究，并通过挖掘两者的耦合关系，探索城镇空间扩展过程中空间与用地效率的耦合适配状态和机制，从而支撑城镇空间合理发展。空间形态和分布上，研究根据指标体系对空间紧凑度和空间破碎度进行测度。发现绵阳市各区县的空间拓展，受地形约束表现出了明显的复杂化特征，总体上呈现大分散、小集聚的山地城市普遍特征。通过SBM-DEA模型对用地效率维度的评价，发现2010年-2018年以涪城区为核心的绝对优势状态逐渐减弱，各个区域之间的投入产出效率开始向均质化发展。
指标体系构建
四川绵阳市各区县相对用地效率值波动明显，呈现出以涪城区、盐亭县的倒U型波动和以游仙区、江油市等其余流县的正U型演化趋势分异。各区县用地效率演变分异呈现明显的阶段性特征，但总体上呈现低效粗放扩张向可持续增长转变。研究得出结论：1.研究区域用地效率整体偏低，呈明显的核心-外围的结构，随城镇建设等级差异减弱趋向均质化；2.城镇扩张迅速，带型发展明显，总体上空间呈现连片的趋势；3.用地绩效和城镇空间规模的协调性存在明显差异，需差异化引导空间发展；4.用地效率与空间形态关联性较弱，应深入探索适宜山地城镇发展的空间格局。
基于城市用地的杭州创新活动集聚区规划研究
童诚宇，浙江大学建筑工程学院区域与城市规划系，硕士研究生
创新已经成为推动城市经济增长的关键因素，极大改变了对城市空间的利用方式。城市规划需要适应创新影响下城市发展的新趋势，引导控制创新活动高效利用城市空间，助力城市经济蓬勃发展。本研究基于城市用地的视角，运用核密度和空间自相关法对杭州创新活动空间集聚程度进行了计算评价，通过分析创新活动的空间集聚特征识别出了杭州的创新活动集聚区，并在此基础上提出了城市创新活动集聚区的用地规划模式。
研究认为，城市创新活动集聚区：1.应优先考虑规划在建成条件好的城市区域；2.其规划规模应与规划区域与城市中心的距离呈反比；3.四种类型的用地规划模式可根据现状条件因地制宜进行规划。
杭州创新活动空间聚集成都评价图
资源环境承载力下的区域发展潜力评估研究
王 迪，中规院（北京）规划设计公司，城市规划师
针对四川省旺苍县，评估研究的目的是为扭转该县"工业大县"的传统发展思路，保护秦巴山生态屏障、传承红军文化，促进旺苍绿色发展。评估层次上分为两级，第一层级是特色资源、交通便捷性、人口资源、土地资源，与区域发展的距离等；第二层级是在第一层级基础上进一步细化为矿产资源、历史文化资产、人口数、城镇化率、乡村劳动力、农民人均可支配收入等指标。再通过专家打分法、层次分析法，缓冲区分析等集成得到评估结果。
研究主要得出以下结论：一是由于地区发展的动态性，导致评估结论时效性不强。上一阶段的评估结论会因为评估因素的变化而不能客观反映地区发展潜力，也不再适应地区发展需求。二是由于各地发展的差异性，导致评估体系的适应性不高。因此在不同地区发展潜力评估中，应融入地区特色，方可提高本评估体系的适应性。三是空间规划对评估体系提出了更高要求。评估可作为"双评价"的补充，强化对于资源特色、区位、交通、社会经济等层面的软实力分析，对区域整体发展思路和差异化发展方向、发展等级、容量上限提供依据。
两个评价层级
三大城市群与“人口流动”视角城镇化格局研究
胡婧怡，同济大学建筑与城市规划学院，硕士研究生
珠三角、长三角、京津冀三大城市群在全国的人口流入总量占有较大比例，中部省份的省内城镇化仍未占到主体；三大城市群的影响力都是全国性的，但相互之间有明显差异，各自的中心城市在其中特征和作用各不相同。其中，京津冀极化作用明显，在全国范围内辐射距离最长，珠三角、长三角城市群多中心特点明显。
珠三角、长三角、京津冀三大城市群主导的人口城镇化或仍将延续，省内城镇化作用将依旧有限。全国城镇化规划不应按照简单行政区划和均衡原则来布局。三大城市群的人口承载力有待优化和拓展，应充分发挥各中心城市对都市圈的辐射带动作用，同时提升周边非中心城市对城市群内外人口的吸纳能力。
三大城市群平均吸引距离对比
基于后发优势理论的城市新区发展路径——以绍兴市滨海新区为例
张皓乐，上海同济城市规划设计研究院有限公司
吴 丹，深圳城市规划设计研究有限公司上海分公司
当前，作为国家战略的长三角一体化已进入深化阶段，城市间将通过交通的网络化支撑、产业的廊带式联动、城市的差异化协作，完成高质量的区域协同。其中，上海、南京、杭州、苏州等城市发展已较为完备，绍兴需要借助后发优势，抓紧赶超，实现差异化协同发展。如何在区域性城市集群中寻找到准确定位，扬长避短，缩小差距，实现突围发展，是绍兴滨海新区建设迫切需要解决的问题。
基于后发优势理论，借力环杭州湾大湾区、杭绍甬一体化，绍兴滨海新区作为最后一个确立的新区平台，需借助绍兴的优势资源，借力湾区的先进动能，实现后发突围，成为区域发展“中枢”。规划通过交通、城市、产业、生态“四维营城”；“城市+产业+创新”三位一体模式，助力绍兴滨海新区从“中间”走向“中枢”，立足湾区创新发展的形式，把绍兴滨海新区打造成杭州湾南湾的后发中枢。
营城路径
高铁城际网络对区域时空及费用可达性的影响研究 ——以武汉城市圈为例
邹 游，武汉大学城市设计学院，博士生
研究发现，高铁城际网络建成之后，平均旅行时间缩减了，然而可比旅行费用也随之上升。客运专线网络的引入，在旅行时间缩减方面对区域影响倾向于"均化"，即各城市间的旅行时间差异随交通线网的完善而减小；而在消费能力改变上则呈现"极化"，即各城市对于铁路的消费能力差异随交通线网的完善而逐渐扩大。
研究得出以下结论：1.宏观上，无论是时间还是费用，客运专线都能够提升人们的选择倾向，其建设达到了预期效果；2.武汉城市圈远不是能达到"1小时交通圈"的都市圈，且内部的时空及费用可达性存在显著差异；3.高铁、城际对促进县域与省会城市的可达性水平起决定性作用；4.武汉城市圈内，县域到省会城市的平均旅行时间与其经济发展水平高度相关。
各城市消费能力指数与加权平均旅行时间比较各城市消费能力指数与加权平均旅行时间比较
新时期应对不确定性的城市留白用地机制研究 ——以崇左市为例
马书婷，华蓝设计（集团）有限公司，规划师
研究重点采用了指标留白、用地留白、路径留白三种方式。首先对于预留不具体落地的指标，保证城镇建设区外重大事件和重大项目的用地空间；其次对于暂时无法明确开发用途的城东片区和城南片区，采用了用地留白的方式预留一定的空间。对于这些城乡融合地区和城市重点发展地区的周边，同样划定了路径留白区；一方面反向控制一些既使是城市重点的发展地区，城镇开发时序和发展行为、治理主体都预留多种可能性，另一方面反向来提高土地集约利用水平，提高土地的价值。
研究提出了市域层面的具体空间管控策略：一是计划管理。根据城市留白用地分属区域的主体功能区类型，建立差异化的计划指标调控机制，科学化的布局城市留白用地的空间分布和规模特征。二是利用许可。规划城市留白用地划定后严格限制在城市留白用地区域在有明确开发意向和开发时序之前进行新的开发建设。三是用途转用。严格管控用地性质转用，明确非建设用地要素转用为建设用地要素的转用规则和条件，构建差别化的用途转用制度。四是监督管理。建立城市留白用地数据库，纳入国土空间一张图系统，由省或市级自然资源主管部门统筹管理，对城市留白用地的台账进行统一监管、实时监测、及时反馈。
三类留白区域
新媒体时代下直播经济区域分布及影响特征分析 ——以淘宝直播为例
苏席靖，中南林业科技大学城乡规划系，本科生
研究通过问卷分析与实证分析，利用问卷星平台采集直播经济中影响商品购销因素的基本分析数据，从实例中归纳总结淘宝直播营销的特点、传播途径、营销方式，对已有结论进行验证同时探索新的规律。从电商空间位置分析来看，我国电商主要集中在科学技术较为成熟且物流较为发达的沿海地区，西北地区呈现明显的弱势。电商分布以长江中下游为中心向四周扩散；销售额峰值分布在江浙一带，在空间位置上较为分散。
研究认为，我国宏观经济层面下直播经济需要进一步完善。加强直播内容特色化，把控产品质量，做好售后服务，建设市场智慧监管平台是直播经济发展的基础。同时，城市空间视角下直播经济的优化方面西部地区有巨大潜力，中部地区有良好发展基础。通过区域合作，完善产业链，形成网络化的发展脉络，促进规模经济的形成，对我国直播经济的发展有重要意义。
基于非均衡性-中心城市发展阶段的治理模式分类研究
唐婧娴，中国城市规划设计研究院上海分院城市设计中心，规划师
都市圈作为国家经济命脉的腹地区域，聚集劳动力、资本、知识创新等核心资源，是近中期经济繁荣核心引擎的支撑。本研究以“非均衡性”为视角，对我国29个都市圈的治理模式进行了分类研究。
研究认为，首都都市圈属于过密型都市圈，应参照德国鲁尔区，可通过政府政策干预、产业有序纾解，对落后地区教育、科技、人居环境改善方面进行持续投入。弱中心型都市圈如合肥、大连、长沙，建议政策支持中心城市高质量发展，提高都市圈吸引力和辐射能力。低水平均衡都市圈如银川，建议寻找适宜的区域发展路径，重视中心城市带动作用，具体可通过中心城市近域地区同城化发展、外围城市发挥特色产业优势、提升基础设施水平，补足短板，谋求整体提升。
都市圈国际比较
国土空间规划背景下城景边际地区发展指引研究——以江西省庐山市为例
刘玉超，上海规划设计研究院主创规划师
报告基于风景名胜区在我国规划体系中的独特性和重要地位，立足城市与风景区交接过渡区的本体，以双向综合视角将城景边际地区定义为，“位于城市与风景名胜区之间，受城与景双重影响、独立存在的特殊空间”，并依据城与景的区位关系，将其划分为“城-景相融型、城-景相邻型、城-景相伴型、城-景相融相伴型”四类。本研究的目的是“从全域全要素的视角研究区域发展特征 ，以土地数据为基础去锚定空间，对城景边际地区的土地使用进行有效管控和指导”。
研究按照“三步走”进行框架组织，一是以城景双向融合为目标，对基础主导功能进行分类，对特色休闲潜力进行分级，在双向评估分类分级的基础上，叠合景观格局指数，确定生态休闲型、农业休闲型、城镇休闲型、融合发展型、愿态控制型等五大特征分区，并分别提出管控要求与引导方向，构建生态、建设、功能等三大发展引导场景。
研究框架
在明确了研究目的和研究框架后，总结了江西省庐山市的规划实践特点。庐山是美丽中国“江西样板”践行地、风景区与城市逐步一体化管理，聚焦麓山南麓城景边际地区，山体、林区、乡村、城市多种元素交织，按照研究框架综合分析，得出五大特征分区的空间落位，并确定了“刚弹结合、清单管控、休闲引领”的三维弹性管控引导。
五类发展引导场景及发展愿景
土地资源可持续利用视角下我国交通建设的时空评价
周 君，中国城市和小城镇改革发展中心，规划师
针对大规模快速的基础设施建设对我国资源环境造成较大冲击这一现实痛点出发，以省为统计单元，利用原国土部门省级交通运输用地统计数据，进行了相关研究和分析。
主要结论：我国交通运输用地总量和交通用地占建设用地比重均呈现快速增长态势，其中公路和农村道路用地对土地资源的消耗量最大，合计达92%；从全国空间格局来看，交通用地密度的分布和地形地势的自然本地基本一致，绝大多数交通建设发生在胡焕庸线以东的地区；按照我国地理的四大分区，西部地区高于全国其它地区，东北地区的增量较小；按照省级单元统计，贵州、新疆、青海等西部省份交通用地增速、交通运输投资占比及增速普遍超越东部地区；单位交通用地上产生的GDP和客货周转量来衡量交通建设地产出效率，也呈现出从西向东梯度推移的基本特征。
在关注总体增长情况之外，进一步分析了两个结构性数据：一是交通用地占总建设用地比重，用以衡量一个地区投资建设对交通领域的倾斜程度；二是交通用地占总适宜建设用地的比重，来衡量交通是否造成了较大的用地负荷，交通用地占适宜建设用地的比重越高，代表用地负荷越高。在这个框架下，将交通用地比建设用地较高，定义为交通偏好型发展地区，反之为交通从属型发展地区。如果交通用地占适宜建设用地的比重较高，则被认定为交通用地超载型地区，反之为潜力型地区。用两项指标的全国中位数将31个省市自治区分为四个象限。
31个省交通评价四象限划分情况
在四象限分析的基础上加上时间维度，将2009、2011、2013、2015四个年份各省的情况串联成线，跨度越大则代表交通用地增长过快，比如贵州、青海、福建；斜率则反映出交通用地增加的相对速率，斜率越小代表相对于其它建设来说，交通建设增长更快，比如新疆、内蒙、青海等地。再将各省按四大分区进行颜色分类，结果显示，从斜率上来看，西部地区的斜率最小，其次是中部，东部地区普遍斜率更大；跨度上，除了东中西三大板块都有增长较快的省市，只有东北地区增速较慢。
31个省基于时间维度的交通评价情况
31个省按四大区域划分后基于时间维度的交通评价情况
假日经济型片区发展策略研究 ——以金洲新城为例
周 娜，湖南城市学院设计研究院有限公司 空间规划研究所，主任工程师/城乡规划工程师、土地规划工程师
本报告以宁乡市的金洲新城为例，通过实地调研获取第一手资料进行问题分析，在特征提取、痛点分析等方面进行深入思考，并就长远发展提出了应对策略，为下一步国土空间规划的编制奠定了研究基础。
技术路线
近年，宁乡市进一步加快东进融城，金洲新城成为重点发展片区，而南片区则首当其冲，随着本片区交通条件逐步提升，全域土地综合整治试点推进，诸多重大项目陆续落地，本片区迎来重大发展机遇。
研究范围为宁乡融入长沙的桥头堡
金洲新城是宁乡主副两城的连接带，是长宁交通走廊的先导区，是密集城区共享的后花园，也是国资统筹运营的宝藏地。目前面临着片区划分交叉、诉求多元，性质定位模糊、方向不明确，片区价值不显、潜力尚待挖掘，空间约束趋紧、建设用地有限等痛点。
研究范围与城区关系示意图（左）
研究范围与长沙主城区的交通联系（右）
充分利用基地优越生态资源条件，发挥其东进融城窗口的关键作用，提出“城中生态绿谷、都市假日乐园”的目标愿景，并从生态文明示范、空间格局开放、假日经济强化、综合交通构建、城乡一体化融合等五个方面提出了具有针对性的策略与建议。
借力市场，创新成渝“走廊城镇”发展路径
苏鹏海，重庆市规划设计研究院，注册城乡规划师
“走廊城镇”是城市群地区人口、资源等大量持续外流的地区，同时也是中心城市资源外溢最先承接地，而“市场”将成为“走廊城镇”发展的重要推力。
成渝“走廊城镇”可率先承接来自国家、成渝的政策倾斜、经济辐射、产业梯度转移和人口外溢，可借势完善自身配套，同时差异化的竞争优势使其更有条件成为区域中心，因此成渝“走廊城镇”将迎来重大发展机遇。但与此同时，成渝城市群集聚强于溢出，“走廊城镇”承接核心城市强溢出仍需时日，并且“走廊城镇”近中期面临着城市“高”价值资源不足、中远期面临着核心城市“高”价值外溢资源的识别与匹配等挑战。
大都市圈的人口演变模型及“走廊城市”发展趋势解读
因此，需要创新城镇发展思路，把握城镇发展评价维度的多元化趋势，在核心城市外溢前，提前找到属于自己的“细分领域”，主动布局资源抢占头位，未来承接核心城市外溢效应时，有的放矢。同时，注重创新营销，通过新媒体强化城市营销，将是帮助其固化城市形象，形成城市IP的重要一环。另外，积极搭建平台、共谋发展，链接市场、借力共赢。最终，实现发展路径的创新构建，即顺势而为，主动发展，识别潜力区，寻找“走廊城镇”精准定位，并以成渝走廊上的大足区为例，探讨如何创新发展路径。
从居民活动特征分析上海城镇圈空间组织模式
赵一夫，同济大学建筑与城市规划学院，研究生
《上海城市总体规划2017-2035》首创按城镇圈模式组织上海空间结构，将上海划分为三大类、24个城镇圈，但各城镇圈现状居民就业、游憩活动是否符合规划预期？城镇圈划分是否合理？应重点提升哪些方面？
上海2035规划城镇圈类型划分
报告人采用2018年联通手机信令数据，从“两种活动、三个维度”构建了城镇圈评价体系，“两种活动”包括通勤活动（表征城镇圈就业服务水平）、非通勤活动（表征城镇圈公共服务水平），“三个维度”包括独立性（即居民需求能够在圈内满足）、便利性（居民活动所需出行距离较短）、内部联系（居民经常到圈内其他城镇活动），并分别确定圈内活动占比、活动平均出行距离、到圈内其他城镇活动占比等三个核心评价指标。
城镇圈评价体系构建
通过数据分析，从就业独立性、就业便利性、就业内部联系强度、公共服务独立性、公共服务便利性、公共服务内部联系强度等六个方面系统评价了24个城镇圈，并综合评定了城镇圈现状居民就业、游憩活动是否符合规划预期，提出了需要重点提升的内容，并对总规城镇圈划分提出相关判断和修正建议。
24个城镇圈六个方面评价结果
基于长三角一体化战略下的苏锡协同发展研究
王 进，深圳市城市规划设计研究院有限公司上海分公司
苏锡区位图
苏州与无锡构成的“江南双子城”，始终交融共生、并肩而行，二者地缘想近、人缘相亲、发展同程、生态同源、文化同根，具备天然的协作根基。但改革开放后，两城背向竞争加剧。
面对未来，苏锡协同发展路径越发清晰，大湖区、双子城应成为未来双城协同发展的主要着力点。基于共建共享共治的发展策略，加强环太湖地区生态、文化、创新、服务的联动发展，鼓励多方参与环太湖发展行动方案。打造“一江一湖、一脉六带”的环太湖世界级湖区，共建高颜值生态示范，实现产城交融、科创引领、文绿辉映、交通织补。
苏锡区域协同方案
针对六个方面的实施，交通、生态协同目标更为一致，因此近期应重点推动；创新和产业比较难以实施，应充分发挥市场主动性；服务和机制则需逐步谋划。善用城市间的空间管控工具，坚持柔性与刚性连接并举，建立“共识+互动”机制，制定新时代更具有现实意义的苏锡双城协同发展路径。
供稿单位：中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会
供稿人：中国城市规划设计研究院院士工作室王颖、张丹妮、骆芊伊。感谢马克尼为会议提供的支持和帮助。
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